Borger.dk Læs op Blanketter Selvbetjening Kontakt Indeks

 
”Johanne Dan” ved Skibbroen i Ribe.

”Johanne Dan” ved Skibbroen i Ribe
Domkirken er Ribes største ikon for byens lange historie – rigeligt suppleret af de mange historiske bygninger i byens smalle gader. Byens ”terrestriske” historie er således åbenlys for byen borgere og dens mange gæster, men anderledes med den maritime historie. Her må ”Johanne Dan” alene trække det fulde læs, ved visuelt og konkret fortøjet ved Skibbroen at dokumentere Ribes maritime fortid. Ribes maritime historie er sket på baggrund af byens beliggenhed ved åen få mil fra havet - forudsætninger for hele byens eksistens, men førstnævnte også dens akilleshæl.

”Johanne Dan” er derfor – næst Domkirken – Ribes vigtigste historiske ikon, og jeg er overbevist om, at dette også ville kunne statistisk dokumenteres, hvis man samlede alle turistfoto – taget i Ribe over en sommer – og sorterede og optalte billederne.

Skibets og skibsfartens historie
Johanne Dan er en evert. En kopi af tømmerhandler Jørgen Lauritzens andet skib ”Johanne” bygget i Ribe i 1867 og ophugget i 1882. ”Johanne” blev anvendt til sejlads i vadehavsområdet og især som lægter mellem de store skibe for anker ved Sønderho eller Skørum Banke og Ribe Skibbro.


Everten er et fladbundet skib med ringe dybgang, og derfor velegnet til sejlads i Vadehavet, hvor den er uafhængig af broer og kajanlæg. For at modvirke det kølløse skibs afdrift ved sejlads med vind foran for tværs er everten ligesom andre fladbundede vadehavssejlere udstyret med sidesværd, der altid sænkes i læ side, således at de to sværd der skiftes ved hver stagvending. Med viden agten for tværs, bliver begge sværd normalt hejst op af vandet, da afdriften under disse forhold er ubetydelig.

Ribe skylder sin opståen nærheden til havet. Det eneste sted på hele den jyske vestkyst, hvor det var muligt for et sejlskib at komme i læ, var bag ved vadehavsøerne. Nord for Hornet var kysten åben, hvis man da ikke kunne smutte ind i Nymindestrømmen, Limfjorden afskæres fra Nordsøen i sen vikingetid og åbner først igen efter stormfloden 1885. Altså lå Ribe som et trafikalt knudepunkt mellem de vesteuropæiske byer og markeder og Skandinavien. Sejlads nord om Skagen med datidens klodsede kogger, er først noget man tør indlade sig på omkring 1200-tallet. Selvfølgelig har vikingeskibene krydset de store oceaner inden koggerne fortrængte dem, men vikingeskibene var dyre at bygge, ligesom de til skroget krævede egetræ af en kvalitet, der sikkert hurtigt er blevet en mangelvare.

Ribe Domkirke er bygget bl.a. af tufsten fra Rhinegnene, der er sejlet herop med kogger. Det er utænkeligt at man havde kunnet tjene på denne transport, hvis man havde skullet forrente et dyrt vikingeskib med dens tilhørende store besætning.
Forbindelsen til havet er som sagt byens akilleshæl. Efterhånden bliver skibene større og sejler nord om Skagen ligesom handelsvejene flytter sig. Reformationen nationaliserer store lokale værdier, og endelig giver brand, stormfloder og svenskekrigene byen sit banesår – hjulpet af enevældens indførelse og dermed handlens koncentration i København.
 


Vadehavet ud for Ribe ved højvande. Domkirken til højre i billedet.

Fra byens kulmination i renæssance og indtil den begyndende industrialisering i 1800tallet har Ribe kun bevæget sig én vej, hvad angår det materielle og målbare - og det er nedad.

På trods af økonomisk nød og elendighed har byen altid markeret sig på det kulturelle område. Selv da det så sortest ud i 1700-tallet kunne byen mønstre flere digtere og andre kulturpersonligheder, og således også i dag. Byens har en stor tiltrækningskraft som bosted for mennesker, der forholder sig til deres bopæl og by. Ripensere er sig beviste om byens kvaliteter og dens historie.

Derfor er det vigtigt, at ”Johanne Dan” ligger hvor den gør – også i fremtiden.


Restaureringen 2010
Undertegnede blev 1. juni, 2009 ansat som opsynsmand på ”Johanne Dan”, med ansvar for sikre og korrekte fortøjninger, bortskaffelse af grøde i vandet omkring skibet, sikring af skibets korrekte ”maritime look”, lænsning af bundvand samt tilsyn med skibets hele tilstand.

 

 

En straks igangsat inspektion af skibets træværk – sammen med tilkaldt konservator og skibstømrer – klargjorde, at skibet snarligt behøvende en omfattende reparation.
Bestyrelsen for ”Gammelt Præg/Ribe Bybevaring” blev informeret om ’rigets tilstand’ og bifaldt straks, at en undersøgelse af mulighederne for at igangsætte et større

restaureringsarbejde blev initieret. Med skibets historie i betragtning blev der søgt om økonomisk bistand hos Lauritzen Fonden, der besluttede at bevillige penge til restaureringsprojektet. 

I løbet sommeren 2009 blev fire skibsværfter inviteret til at besigtige skibet og byde på restaureringsarbejdet. De fire værfter var:

• Hvide Sande Skibs & Baadebyggeri
• Årøsund Bådebyggeri og Bedding
• Rudkøbing bådebyggeri & Riggerværksted
• Lillebælt-Værftet, i Middelfart


Repræsentanter for alle var på besøg i Ribe, for sammen med undertegnede at gennemgå skibets tilstand og restaureringsbehov.


Tilbudsbeløbene skal ikke gengives her, da de ikke er umiddelbart sammenlignelige. Årsagen til dette var, at de forskellige værfters udregninger skete på lidt forskellige grundlag.


’Tænketanken’ omkring ”Johanne Dan” diskuterede tilbuddene, og indstillede enstemmigt til bestyrelsen at Årøsund Bådebyggeri og Bedding skulle tilbydes arbejdet. Denne beslutning blev taget dels på baggrund af værfternes økonomiske overslag, og dels på baggrund af det interviewarbejde, vi havde foretaget i træskibskredse vedrørende forskellige træskibsejeres erfaringer med branchen. Skibsbevaringsfoden blev ligeledes konsulteret.
 

Det var ”Plan A” at skibet skulle restaureres i Ribe, som en event i forbindelse med byens jubilæum og derfor sættes på land på Hovedengen ret overfor skibets faste liggeplads. Imidlertid viste det sig, at der i forbindelse med etablering af et midlertidigt værft på denne lokalitet skulle udarbejdes et omfattende og bekosteligt VVM-arbejde, ligesom kravene til selve pladsens etablering og indretning ville blive meget omkostningstung.  ”Plan A” blev derfor erstattet med ”Plan B, nemlig at skibet skulle transporteres til værftet, og istandsættes der. ”Plan Aa” – en udendørs udstilling i tilknytning til værst og skib – måtte ligeledes aflyses.

 

Afrigning og transport
Klargøringen til transporten til værftet blev foretaget af den frivillige arbejdsgruppe, der mere eller mindre spontant opstod omkring skibet. Arbejdet bestod i at afmontere sidesværd og ror og endelig, at lægge masten ned. Mastefældningen var klart det tungeste arbejde, men ved hjælp af en specialfremstillet kraftig jernstage, der dog bøjede under arbejdet, lykkedes det uden uheld, at få den kraftige og tunge mast ned i vandret stilling.



Masten lagt ned ved håndkraft

 

Kraning og transport kunne forventes at blive en dyr affære, og undertegnede indhentede derfor en række tilbud fra forskellige vognmandsfirmaer med speciale i sværgodstransport.  Der var ligeledes en række overvejelser om, hvorfra kraningen kunne foregå. Skibbroen var udelukket, da belægningen og undergrunden ikke ville kunne holde til den tunge kran. Hovedengen ville kræve en meget stor kran, da skibet her skulle løftes op af vandet ude i meget lang arm, kajkanten ved Kammerslusen måtte ikke anvendes, da der lige havde været udgravninger på stedet, så jorden endnu ikke havde sat sig og endelig blev mulighederne for at bugsere skibet til Esbjerg Havn, og løfte det op der, ligeledes undersøgt.


Beslutningen blev, at skibet skulle kranes fra Hovedengen, og til dette job samt kørslen samt afsætningen i Årøsund blev valgt Skak’s Specialtransport fra Tønder til en pris på ca. 55.000,-.



Det blev nødvendigt at forøge kranens vægt med 50 tons ballast, for at den kunne række ud over åen.

 

Den frivillige arbejdsgruppe sørgede for, at skibet blev forhalet til Hovedengen og endelig d. 11. jan. 2010 kunne skibet tages op af vandet, hvoreft